การใช้งานเครื่องบดหินในงานก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือ

การก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือ

การผลิตหินบัลลาสต์ การแปรรูปหินกันคลื่น และการจัดหาหินสำหรับโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

คู่มือทางเทคนิคสำหรับผู้รับเหมาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ผู้จัดการโครงการก่อสร้างท่าเรือ และวิศวกรโยธาที่ประเมินโซลูชันการบดหินในสถานที่และใกล้เคียงสำหรับหินรองรางรถไฟ การถมที่ดินเพื่อฟื้นฟูท่าเรือ หินกันคลื่น และผลิตภัณฑ์หินรวมเฉพาะทางที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งหนักในโครงการก่อสร้างต่างๆ ทั่วประเทศออสเตรเลีย

Stone crusher railway ballast port construction infrastructure aggregate

ความต้องการโดยรวมด้านโครงสร้างพื้นฐาน: เหตุใดการก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือจึงขับเคลื่อนนวัตกรรมด้านการผลิตวัสดุบดอัด

การก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือเป็นหนึ่งในโครงการที่ใช้หินบดมากที่สุดในอุตสาหกรรมวิศวกรรมโยธาของออสเตรเลีย การสร้างทางรถไฟขนส่งสินค้าหนักใหม่เพียงหนึ่งกิโลเมตรต้องใช้หินบัลลาสต์คุณภาพตามข้อกำหนดประมาณ 1,500–2,200 ตัน นอกเหนือจากหินรองพื้น หินปิดหน้าดิน และหินสำหรับระบายน้ำในปริมาณมาก โครงการก่อสร้างท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ใช้หินหลายหมื่นตันสำหรับการใช้งานต่างๆ เช่น หินกันคลื่น หินกรอง หินรองพื้น และหินถม ปริมาณความต้องการหินบดในโครงการประเภทนี้เป็นแรงจูงใจสำคัญในการสำรวจการบดหินในสถานที่หรือใกล้สถานที่ก่อสร้างเป็นทางเลือกแทนการจัดหาจากเหมืองหิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับโครงการในพื้นที่ห่างไกลหรือชนบท ซึ่งระยะทางจากเหมืองหิน ข้อกำหนดของหินบด และกำหนดการของโครงการทำให้เกิดความท้าทายด้านโลจิสติกส์และต้นทุน ซึ่งเครื่องบดหินเคลื่อนที่สามารถแก้ไขได้โดยตรง

โครงการโครงสร้างพื้นฐานของออสเตรเลียที่กำหนดแล้วเสร็จในอีกสิบปีข้างหน้า ซึ่งรวมถึงโครงการรถไฟสายภายในประเทศขนาดใหญ่ การขยายขีดความสามารถของท่าเรือในรัฐควีนส์แลนด์และรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย และการยกระดับระบบขนส่งสินค้าทางรถไฟระดับภูมิภาค จะสร้างความต้องการโดยรวมอย่างต่อเนื่องในพื้นที่ที่ห่วงโซ่อุปทานเหมืองหินแบบดั้งเดิมเผชิญกับข้อจำกัดด้านโลจิสติกส์อย่างมาก ผู้รับเหมาที่นำโครงการเหล่านี้ไปใช้ เครื่องบดหินเคลื่อนที่ การมีศักยภาพในการเตรียมการก่อนหรือควบคู่ไปกับโครงการก่อสร้าง สามารถสร้างข้อได้เปรียบด้านต้นทุนการจัดหาวัสดุรวม ซึ่งจะช่วยเพิ่มกำไรของโครงการในส่วนงานที่ต้องใช้หิน aggregate จำนวนมาก และข้อได้เปรียบเหล่านี้จะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญตลอดโครงการก่อสร้างหลายปี

การผลิตหินรองรางรถไฟ: การปฏิบัติตามข้อกำหนดของ ARTC และหน่วยงานรถไฟของรัฐ

ข้อกำหนดเกี่ยวกับหินรองรางรถไฟนั้นต้องการอะไรบ้าง

หินรองรางรถไฟเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์หินกรวดที่มีข้อกำหนดเข้มงวดที่สุดในงานก่อสร้างโยธาของออสเตรเลีย ข้อกำหนด TMC 222 ของ Australian Rail Track Corporation (ARTC) รวมถึงข้อกำหนดที่เทียบเท่าของหน่วยงานรถไฟระดับรัฐสำหรับ Queensland Rail, โครงสร้างพื้นฐานของ Sydney Trains, VicTrack และ WA Mainline กำหนดข้อกำหนดที่เข้มงวดในหลายมิติคุณภาพ ได้แก่ การกระจายขนาดอนุภาค (โดยทั่วไป 25–53 มม. โดยมีอนุภาคขนาด 19 มม. ไม่เกิน 51 ตัน และอนุภาคขนาด 63 มม. ไม่เกิน 51 ตัน) ค่าการสึกหรอของ Los Angeles (LAA ≤ 251 ตัน สำหรับการขนส่งหนัก ≤ 301 ตัน สำหรับการขนส่งสินค้าทั่วไปและผู้โดยสาร) ค่าการบดอัดของหินกรวด (ACV ≤ 261 ตัน) ความคงตัวของโซเดียมซัลเฟต (≤ 31 ตัน หลังจาก 5 รอบ) ดัชนีความแบน (≤ 351 ตัน) และข้อกำหนดสัมประสิทธิ์รูปร่างที่ให้ความสำคัญกับอนุภาคที่มีเหลี่ยมมุมและรูปทรงบล็อกมากกว่าอนุภาคที่มีรูปร่างบาง แบน หรือยาว นี่ไม่ใช่เป้าหมายที่ตั้งไว้สูงส่ง แต่เป็นเกณฑ์ขั้นต่ำสำหรับการผ่าน/ไม่ผ่าน ซึ่งใช้ในการตรวจสอบผลิตภัณฑ์แต่ละล็อต โดยวัสดุที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานจะถูกปฏิเสธโดยไม่คำนึงถึงแรงกดดันด้านกำหนดการของโครงการ

การกำหนดค่าเครื่องบดสำหรับผลผลิตเกรดหินบัลลาสต์

การผลิตหินบัลลาสต์ที่ตรงตามข้อกำหนดของ ARTC จำเป็นต้องมีการตัดสินใจในการกำหนดค่าเครื่องบดอย่างระมัดระวัง ซึ่งสะท้อนถึงปฏิสัมพันธ์ระหว่างคุณสมบัติของหินต้นกำเนิดและพารามิเตอร์คุณภาพเฉพาะที่ต้องการ การตัดสินใจในการกำหนดค่าที่สำคัญที่สุดคือความเร็วปลายใบพัด: ความเร็วปลายใบพัดที่สูงขึ้นจะทำให้เกิดอนุภาคที่มีเหลี่ยมมุมมากขึ้น (ซึ่งเป็นที่ต้องการสำหรับการปฏิบัติตามดัชนีความแบนของหินบัลลาสต์) แต่ก็ทำให้เกิดปริมาณผงละเอียดมากขึ้นด้วย (ซึ่งจะทำให้เปอร์เซ็นต์ของอนุภาคที่ผ่าน 19 มม. เพิ่มขึ้นและเสี่ยงต่อการละเมิดขีดจำกัดขนาดต่ำสุด 5%) ความเร็วปลายใบพัดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการผลิตหินบัลลาสต์นั้นขึ้นอยู่กับชนิดของหินต้นกำเนิด — หินที่แข็งกว่าสามารถทนต่อความเร็วที่สูงขึ้นได้โดยไม่เกิดผงละเอียดมากเกินไป ในขณะที่หินที่อ่อนกว่าต้องการความเร็วที่ต่ำกว่าและอาจถูกจำกัดให้ตรงตามข้อกำหนด LAA และ ACV มากกว่าข้อกำหนดด้านรูปร่างในบางชั้นหิน การกำหนดค่าความเร็วแปรผันของ Watanabe ช่วยให้สามารถปรับให้เหมาะสมตามชนิดของหินต้นกำเนิดได้ ซึ่งให้ข้อได้เปรียบที่สำคัญเหนืออุปกรณ์ความเร็วคงที่ในการบรรลุการปฏิบัติตามข้อกำหนดของหินบัลลาสต์ที่สม่ำเสมอในสภาวะหินต้นกำเนิดที่แตกต่างกัน

📏

ขนาดอนุภาค (ARTC)

ขนาดอนุภาคเป้าหมาย 25–53 มม. อนุภาคขนาด 5% สูงสุดผ่านตะแกรงขนาด 19 มม. อนุภาคขนาด 5% สูงสุดคงเหลือบนตะแกรงขนาด 63 มม. ใช้ตะแกรงขนาด 53 มม. และมีตะแกรงคัดแยกขนาด 19 มม. เพื่อกำจัดอนุภาคละเอียดหลังจากบด ความคลาดเคลื่อนของขนาดรูตะแกรงมีความสำคัญอย่างยิ่ง

💪

ความแข็งแรง (LAA ≤ 25%)

เฉพาะหินแข็ง (หินแกรนิต หินบะซอลต์ หินไดโอไรต์ หินควอตไซต์แข็ง) เท่านั้นที่ตรงตามข้อกำหนด LAA สำหรับการขนส่งหนักอย่างสม่ำเสมอ การทดสอบความแข็งแรงของหินต้นกำเนิดก่อนการเริ่มโครงการบดหินเป็นข้อบังคับสำหรับการจัดหาหินบัลลาสต์ของ ARTC

🔷

รูปร่าง (FI ≤ 35%)

อนุภาคที่มีเหลี่ยมมุมและเป็นก้อนเป็นที่ต้องการ รูปทรงเรขาคณิตของเครื่องบดกระแทก Watanabe ทำให้เกิดพื้นผิวการแตกหักที่เป็นเหลี่ยมมุมโดยธรรมชาติ การปรับความเร็วของโรเตอร์มีความสำคัญมาก: เร็วเกินไปจะทำให้เกิดอนุภาคละเอียด ช้าเกินไปจะทำให้เกิดอนุภาคกึ่งเหลี่ยมมุมที่โน้มเอียงไปสู่รูปทรงแผ่น

Railway ballast stone crusher mobile rock crusher for sale Australia

การผลิตหินบัลลาสต์ระหว่างทาง: เศรษฐศาสตร์ของการย้ายเครื่องบดหินไปยังแหล่งผลิต

วิธีการจัดหาหินรองรางรถไฟแบบดั้งเดิม คือ การซื้อจากเหมืองหินที่มีใบรับรองผลิตภัณฑ์ ARTC และขนส่งทางรถบรรทุกไปยังทางรถไฟ ซึ่งเป็นวิธีที่ใช้ได้ผลดีสำหรับเส้นทางรถไฟที่อยู่ใกล้แหล่งเหมืองหินที่ได้รับการรับรองอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม สำหรับการขยายเส้นทางรถไฟในภูมิภาคและพื้นที่ห่างไกล วิธีการนี้จะทำให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้น ซึ่งจะเพิ่มขึ้นทุกกิโลเมตรจากหน้าเหมืองหิน ข้อมูลอัตราค่าขนส่งของสำนักงานสถิติแห่งออสเตรเลียแสดงให้เห็นอย่างสม่ำเสมอว่า ค่าขนส่งทางบกสำหรับหินบดสูงกว่า $0.08–$0.12 ต่อตัน-กิโลเมตร สำหรับการขนส่งทางถนนในพื้นที่ภูมิภาค ซึ่งหมายความว่า เหมืองหินที่อยู่ห่างจากจุดที่ใกล้ที่สุดบนทางรถไฟในพื้นที่ห่างไกล 300 กิโลเมตร จะเพิ่มต้นทุนการขนส่ง $24–$36 ต่อตันเพียงอย่างเดียว ก่อนที่จะรวมราคาหน้าเหมืองหินเข้าไปด้วย เมื่อเทียบกับต้นทุนการบดหินในพื้นที่ซึ่งอยู่ที่ $12–$18 ต่อตันสำหรับการผลิตตามแนวเส้นทาง การบดหินในท้องถิ่นจึงเป็นทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับโครงการทางรถไฟใดๆ ที่ขยายออกไปมากกว่า 80–100 กิโลเมตรจากแหล่งหินบัลลาสต์ที่ได้รับอนุมัติ

ขั้นตอนสำคัญในการจัดตั้งโรงงานผลิตหินรองรางรถไฟเริ่มต้นด้วยการตรวจสอบคุณสมบัติของหินต้นกำเนิด — การยืนยันว่าชั้นหินที่เข้าถึงได้ภายในแนวทางรถไฟตรงตามข้อกำหนดด้านความแข็งแรงและรูปร่างของหินตามข้อกำหนดของหินรองรางรถไฟที่เกี่ยวข้อง ก่อนที่จะมีการลงทุนหรือการวางแผนโครงการบดหินใดๆ ชั้นหินแข็งที่เหมาะสม (หินแกรนิต หินบะซอลต์ หินโดเลอไรต์ หินฮอร์นเฟลส์) พบได้ตามแนวทางรถไฟหลายสายในโครงการรถไฟของออสเตรเลีย และการลงทุนในโครงการประเมินหินต้นกำเนิด — ซึ่งโดยทั่วไปประกอบด้วยการทดสอบการกระเด้งกลับของค้อน Schmidt การทดสอบ LAA ของหินจากตัวอย่างที่เป็นตัวแทน และการทดลองบดตัวอย่างจำนวนมาก — จะคุ้มค่าหากยืนยันความเป็นไปได้ก่อนที่จะมีการวางแผนโครงการบดหิน

การผลิตหินบัลลาสต์ในเส้นทางรถไฟ — ตั้งแต่การตรวจสอบคุณสมบัติจนถึงขั้นตอนการส่งมอบ

1
การประเมินหินต้นกำเนิดการสำรวจทางธรณีวิทยาของพื้นที่พบหินแข็งโผล่ขึ้นมา การทดสอบการกระเด้งกลับของค้อน Schmidt ที่มากกว่า 50 บ่งชี้ถึงความเหมาะสมที่อาจเกิดขึ้นได้ มีการเก็บตัวอย่างที่เป็นตัวแทนเพื่อทำการทดสอบ LAA, ACV, ความแข็งแรง และรูปร่างที่ได้รับการรับรองจาก NATA ก่อนที่จะมีการตกลงเริ่มการผลิตใดๆ
2
การทดลองบดและการทดสอบผลิตภัณฑ์ดำเนินการผลิตทดลองด้วยเครื่องบดหิน Watanabe ที่ขนาดตะแกรงและรอบความเร็วของโรเตอร์ตามที่กำหนด ส่งตัวอย่างผลิตภัณฑ์ทดลองจำนวนมากไปทดสอบที่ห้องปฏิบัติการ NATA เพื่อตรวจสอบคุณสมบัติวัสดุถ่วงน้ำหนักอย่างครบถ้วน ผลการทดสอบยืนยันว่าตรงตามข้อกำหนดก่อนที่จะเริ่มการผลิตเต็มรูปแบบ
3
การอนุมัติจากหน่วยงานการรถไฟผลการทดสอบผลิตภัณฑ์จะถูกส่งไปยัง ARTC หรือหน่วยงานด้านรถไฟที่เกี่ยวข้องเพื่อขออนุมัติแหล่งที่มา เป็นการยืนยันว่าวัสดุบดนั้นเป็นผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการอนุมัติจากแหล่งที่มาที่ระบุไว้ โดยทั่วไปการอนุมัติจะมีผลใช้ได้ตลอดระยะเวลาของโครงการ โดยขึ้นอยู่กับการทดสอบคุณภาพอย่างต่อเนื่อง
4
การผลิตเต็มรูปแบบและการควบคุมคุณภาพการผลิตเป็นไปตามการตั้งค่าที่ได้รับการอนุมัติ โดยมีการสุ่มตัวอย่างควบคุมคุณภาพทุกๆ 500 ตัน หรือต่อกะ การวิเคราะห์ขนาดตะแกรงที่เครื่องบด และการทดสอบความแข็งแรงตามช่วงเวลาที่กำหนด การตั้งค่าเครื่องบดจะต้องถูกล็อกไว้ตามการกำหนดค่าที่ได้รับการอนุมัติ — ห้ามเปลี่ยนแปลงโดยพลการโดยไม่ทำการทดสอบซ้ำ
5
การจัดส่งไปยังเตียงติดตามหินบัลลาสต์ที่ได้รับการอนุมัติจะถูกขนส่งจากกองเก็บในพื้นที่ทางรถไฟไปยังรางรถไฟที่ใช้งานอยู่โดยรถไฟขนส่งหินบัลลาสต์ รถบรรทุกขนส่ง หรือระบบสายพานลำเลียง ขึ้นอยู่กับการเข้าถึงพื้นที่ทางรถไฟ การจัดวางและการบดอัดให้เป็นไปตามข้อกำหนดทางเรขาคณิตของรางรถไฟเป็นการเสร็จสิ้นห่วงโซ่อุปทาน

On-corridor ballast production tractor mounted stone crusher railway

วัสดุก่อสร้างท่าเรือ: หินกันคลื่น หินกรอง และดินถมถม

ชั้นหินป้องกันและชั้นหินกรวดรองพื้น

งานก่อสร้างท่าเรือและงานป้องกันชายฝั่งใช้หินบดเป็นวัสดุในโครงสร้างแบบชั้น โดยแต่ละชั้นมีหน้าที่ทางโครงสร้างและทางไฮดรอลิกเฉพาะ ชั้นป้องกัน (ชั้นนอกสุดที่ดูดซับคลื่น) ใช้หินขนาดใหญ่ที่ขุดจากเหมืองวางเรียงกันเพื่อต้านทานแรงคลื่นจากพายุ ใต้ชั้นป้องกันจะเป็นชั้นกรองและชั้นรองพื้น โดยใช้หินบดที่มีขนาดเล็กลงเรื่อยๆ เพื่อป้องกันการสูญเสียวัสดุที่มีขนาดเล็กกว่าผ่านช่องว่างของชั้นป้องกัน ในขณะเดียวกันก็รักษาการซึมผ่านของน้ำเพื่อกระจายพลังงานคลื่น ขนาดของหินกรองโดยทั่วไปจะอยู่ในช่วง 20–200 มม. ขึ้นอยู่กับขนาดของหินป้องกันด้านบน และผลิตภัณฑ์ที่หยาบกว่าและมีข้อกำหนดไม่เข้มงวดนี้ เหมาะสำหรับการบดในสถานที่ด้วยเครื่องบดหินเคลื่อนที่ เนื่องจากค่าความคลาดเคลื่อนของข้อกำหนดกว้างพอที่จะรองรับความแปรปรวนของผลิตภัณฑ์ที่เกิดขึ้นจากการบดแบบเคลื่อนที่ และปริมาณที่ต้องการก็มากพอที่จะทำให้การผลิตในสถานที่คุ้มค่า

กระบวนการถมที่ดินเพื่อการสร้างท่าเรือ

การถมทะเลเพื่อสร้างพื้นที่ดินใหม่ด้านหลังกำแพงกันคลื่นที่สร้างเสร็จแล้วนั้น ต้องใช้ปริมาณวัสดุถมจำนวนมหาศาล ซึ่งวัสดุถมนั้นสามารถมีค่าความคลาดเคลื่อนได้หลากหลาย ตราบใดที่วัสดุนั้นมีคุณภาพดี ปราศจากสิ่งปนเปื้อนอินทรีย์ และสามารถอัดแน่นได้ตามความหนาแน่นที่ต้องการ หินที่ขุดได้จากการขุดลอกหรือการขุดลอกท่าเรือให้ลึกขึ้น วัสดุที่ได้จากเหมืองหินบนแหลมที่อยู่ติดกัน และเศษหินจากการก่อสร้างถนนทางเข้าท่าเรือ สามารถนำมาแปรรูปผ่านเครื่องบดหินเพื่อลดขนาดและเพิ่มความสามารถในการอัดแน่นก่อนนำไปใช้เป็นวัสดุถมทะเลได้ ประโยชน์หลักของการแปรรูปไม่ใช่การลดขนาดโดยตรง แต่เป็นการลดปริมาตรและความสม่ำเสมอ: ก้อนหินขนาดใหญ่ที่ไม่สม่ำเสมอซึ่งไม่สามารถอัดแน่นได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะถูกลดขนาดให้เป็นวัสดุที่มีขนาดสม่ำเสมอ ซึ่งสามารถอัดแน่นได้ตามความหนาแน่นที่กำหนดในจำนวนรอบการบดที่น้อยลง ลดเวลาการทำงานของเครื่องบดอัด และเร่งกำหนดการถมทะเลให้เร็วขึ้น

ชั้นรองพื้นและชั้นปิดทับโครงสร้าง: ชั้นหินกรวดที่อยู่ใต้ชั้นหินกรวด

โครงสร้างรางรถไฟทอดยาวลงไปใต้ชั้นหินรองรางที่มองเห็นได้ ใต้ชั้นหินรองรางนั้นมีชั้นรองพื้น (โดยทั่วไปคือหินบดละเอียดขนาด 0-20 มม. หนา 150-300 มม.) ซึ่งทำหน้าที่ระบายน้ำและแยกหินรองรางออกจากชั้นปิดทับด้านล่าง ใต้ชั้นรองพื้นนั้นคือชั้นปิดทับ (โดยทั่วไปคือหินบดหรือกรวดคัดขนาดขนาด 0-100 มม.) ซึ่งทำหน้าที่เป็นพื้นผิวการทำงานที่มั่นคงระหว่างการก่อสร้างและให้การรองรับโครงสร้างในระยะยาวสำหรับน้ำหนักบรรทุกของรางด้านบน ชั้นใต้พื้นผิวทั้งสองนี้รวมกันแล้วต้องการปริมาณวัสดุมวลรวมที่อาจมากกว่าปริมาณหินรองรางในรางที่มีโครงสร้างอ่อนแอ และทั้งสองชั้นยอมรับค่าความคลาดเคลื่อนของข้อกำหนดได้กว้างกว่าชั้นหินรองรางมาก ทำให้การบดหินเคลื่อนที่ในสถานที่ก่อสร้างเป็นทางเลือกในการผลิตวัสดุมวลรวมใต้พื้นผิวที่ง่ายกว่าการบดหินรองรางเอง

เครื่องบดหินสำหรับขายในออสเตรเลียที่ออกแบบมาสำหรับการผลิตหินรองรางโดยทั่วไปจะใช้ตะแกรงขนาด 20–25 มม. ทำให้ได้ผลิตภัณฑ์ที่มีการกระจายขนาดที่ดี 0–20 มม. ซึ่งตอบสนองฟังก์ชันการระบายน้ำและการแยกโครงสร้างของหินรองรางโดยไม่ต้องมีข้อกำหนดด้านความแข็งแรงและรูปร่างที่เข้มงวดเหมือนกับชั้นหินรองรางด้านบน หินในท้องถิ่นที่ไม่ตรงตามข้อกำหนดของหินรองราง (เช่น หินอัคนีผุพังบางชนิด หินทรายที่แข็งแรงแต่มีความแข็งแรงต่ำ) อาจตรงตามข้อกำหนดของหินรองรางและสามารถนำมาใช้ประโยชน์ในชั้นใต้พื้นผิวได้ ในขณะที่หินแข็งที่นำเข้าหรือผลิตในพื้นที่นั้นจะสงวนไว้สำหรับชั้นหินรองราง ซึ่งเป็นกลยุทธ์การจัดสรรวัสดุที่ช่วยลดปริมาณหินรองรางคุณภาพสูงที่จำเป็นโดยไม่กระทบต่อประสิทธิภาพโครงสร้างของราง

Sub-ballast formation capping stone crusher railway track construction

การก่อสร้างเขื่อนกันคลื่นและทางเชื่อมท่าเรือ: โครงการจัดหาวัสดุหินกรวดปริมาณมาก

การก่อสร้างเขื่อนกันคลื่นและทางเชื่อมท่าเรือก่อให้เกิดปริมาณหินรวมที่สูงที่สุดในบรรดาโครงสร้างทางวิศวกรรมโยธาประเภทเดียวกัน การต่อเติมเขื่อนกันคลื่นขนาดใหญ่ในท่าเรือใช้หินหลายแสนตันในชั้นหินป้องกัน ชั้นกรอง และชั้นแกนกลาง วัสดุแกนกลางซึ่งเป็นมวลภายในของโครงสร้างเขื่อนกันคลื่นใช้ปริมาณมากที่สุดและมีความคลาดเคลื่อนของข้อกำหนดที่กว้างที่สุด โดยทั่วไปจะเป็นหินดิบจากเหมืองที่มีขนาด 0–300 มม. หรือ 0–500 มม. ซึ่งให้มวลรวมที่จำเป็นสำหรับเสถียรภาพทางไฮดรอลิกโดยไม่ต้องมีข้อกำหนดด้านความแข็งแรงและรูปร่างที่กำหนดไว้สำหรับชั้นหินป้องกัน ในกรณีที่มีหินโผล่ขึ้นมาในระยะที่เรือบรรทุกหรือรถลากสามารถขนส่งได้จากด้านหน้าของการก่อสร้างเขื่อนกันคลื่น เครื่องบดหินที่ติดตั้งบนรถแทรกเตอร์สามารถแปรรูปวัสดุนี้ให้มีขนาดสูงสุดที่สม่ำเสมอ ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการวางและขจัดปัญหาการจัดการขนาดใหญ่เกินไปที่เกิดจากหินดิบจากเหมืองที่ไม่ผ่านการแปรรูปอย่างสมบูรณ์ในระหว่างการวางใต้น้ำโดยเครื่องจักรทางทะเล

การก่อสร้างทางเชื่อมท่าเรือ — การสร้างถนนและเส้นทางเชื่อมต่อที่เชื่อมโยงสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือเข้ากับเครือข่ายถนนข้ามพื้นที่ปากแม่น้ำหรือที่ราบน้ำขึ้นน้ำลง — ต้องใช้หินกรวดสำหรับทำฐานรากถนนที่ส่งไปยังแนวก่อสร้างเชิงเส้นที่รุกคืบอย่างต่อเนื่องตามการขยายของทางเชื่อม รูปแบบโลจิสติกส์สำหรับการจัดหาหินกรวดสำหรับทำฐานรากถนนในทางเชื่อมท่าเรือนั้นเทียบได้โดยตรงกับการก่อสร้างทางรถไฟ: แนวก่อสร้างรุกคืบเร็วกว่าห่วงโซ่อุปทานของเหมืองหินที่จะตามไปได้อย่างคุ้มค่าในระยะทางไกล ทำให้การบดหินเคลื่อนที่ในสถานที่หรือใกล้สถานที่ก่อสร้างเป็นกลยุทธ์การจัดหาที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับหินกรวดถนนในโครงการทางเชื่อมท่าเรือที่อยู่ห่างจากเหมืองหินที่เข้าถึงได้เกิน 80-100 กิโลเมตร

ผลิตภัณฑ์ แอปพลิเคชัน การตั้งค่าหน้าจอ ข้อจำกัดสเปคหลัก
หินรองรางรถไฟ ระบบระบายน้ำและโครงสร้างรองรับของแปลงปลูก 53 มม. LAA ≤ 25%; FI ≤ 35%; การควบคุม PSD ที่เข้มงวด
ซับบัลลาสต์ ชั้นระบายน้ำใต้หินรองรางระบายน้ำ 20–25 มม. มีขนาดเม็ดดินสม่ำเสมอ 0–20 มม. ระบายน้ำได้ดี
หินกรองคลื่น ชั้นกรองด้านหลังเกราะ 40–100 มม. ได้รับการจัดระดับตามมาตรฐานอัตราส่วน D₁₅ ของเกราะ/D₈₅ ของตัวกรอง
การถมที่ดินเพื่อการฟื้นฟู ลักษณะภูมิประเทศของท่าเรือด้านหลังกำแพงกันคลื่น 75–100 มม. หินแข็งแรง ไม่มีสารอินทรีย์ สามารถอัดแน่นได้
ฐานถนนคอสเวย์ พื้นผิวถนนทางเข้าท่าเรือ 20–40 มม. มีขนาดเม็ดกรวด 0–20 มม. หรือ 0–40 มม. และค่า CBR ≥ 80 สำหรับน้ำหนักบรรทุกจากการจราจร

การจัดการควบคุมคุณภาพสำหรับโครงการบดหินในทางรถไฟและท่าเรือ

การก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือดำเนินการภายใต้ระบบการจัดการคุณภาพที่เข้มงวดกว่าการก่อสร้างถนนหรืออาคารทั่วไปอย่างมาก ซึ่งสะท้อนถึงอายุการใช้งานที่ยาวนานของโครงสร้างพื้นฐานและผลกระทบด้านความปลอดภัยจากความเสียหายของโครงสร้าง ข้อกำหนดด้านการจัดการคุณภาพของ ARTC และหน่วยงานท่าเรือสำหรับผลิตภัณฑ์หินบดประกอบด้วย: การทดสอบการอนุมัติแหล่งที่มาก่อนการผลิต; การทดสอบการผลิตตามล็อตที่มีขนาดล็อตที่กำหนด (โดยทั่วไป 1,000–5,000 ตัน); การตรวจสอบจุดพักก่อนการนำผลิตภัณฑ์ไปใช้งาน; และขั้นตอนการจัดการความไม่สอดคล้องที่กำหนดเส้นทางการทดสอบและการอนุมัติสำหรับล็อตใด ๆ ที่ไม่ผ่านการทดสอบตามข้อกำหนดในเบื้องต้น การดำเนินงานโปรแกรมการบดหินภายใต้ข้อกำหนดเหล่านี้ต้องการระบบการจัดการคุณภาพการผลิต ไม่ใช่แค่เครื่องบดและตะแกรงเท่านั้น

Watanabe สนับสนุนโครงการผลิตหินบัลลาสต์สำหรับทางรถไฟและท่าเรือด้วยเอกสารการกำหนดค่า บันทึกการตั้งค่าการผลิต และข้อมูลประสิทธิภาพของเครื่องบด ซึ่งบูรณาการโดยตรงกับแผนการจัดการคุณภาพโครงการ ผลที่ตามมาคือ เมื่อเกิดเหตุการณ์ที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด เช่น ชุดการผลิตที่ไม่ได้มาตรฐานตามดัชนีความหยาบ บันทึกการผลิตจะช่วยให้สามารถตรวจสอบสาเหตุได้อย่างรวดเร็ว (เช่น การเปลี่ยนแปลงของหินป้อนเข้า? ตะแกรงสึกหรอ? ความเร็วของโรเตอร์เบี่ยงเบน?) แทนที่จะต้องเสียเวลาและก่อให้เกิดความเสียหายในการตรวจสอบกระบวนการผลิตที่ไม่ได้บันทึกไว้ การตรวจสอบย้อนกลับการผลิตนี้ไม่ใช่เพียงแค่เรื่องทางธุรการในงานก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือ แต่เป็นข้อกำหนดด้านการจัดการคุณภาพที่บังคับใช้ ซึ่งผู้ปฏิบัติงานที่ใช้กรอบเอกสารของ Watanabe สามารถปฏิบัติตามได้อย่างมีประสิทธิภาพ

Watanabe tractor mounted stone crusher railway port construction QA

การจัดการด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับการบดอัดวัสดุก่อสร้างในพื้นที่ชายฝั่งและพื้นที่ภายในประเทศที่มีความอ่อนไหว

โครงการก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือในออสเตรเลียมักจะผ่านหรืออยู่ติดกับพื้นที่อ่อนไหวทางสิ่งแวดล้อม เช่น พื้นที่ชุ่มน้ำชายฝั่ง ชุมชนระบบนิเวศที่ใกล้สูญพันธุ์ตามแนวทางรถไฟ และแหล่งที่อยู่อาศัยทางทะเลที่ได้รับผลกระทบจากการพัฒนาท่าเรือ การดำเนินงานบดหินภายในหรือติดกับพื้นที่เหล่านี้จะต้องได้รับการจัดการให้สอดคล้องกับแผนการจัดการสิ่งแวดล้อม (EMP) เฉพาะโครงการ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะมีรายละเอียดมากกว่าแผนสำหรับสถานที่ก่อสร้างทั่วไป สำหรับโครงการท่าเรือชายฝั่ง ความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมที่สำคัญจากการดำเนินงานบดหิน ได้แก่ การเกิดฝุ่นที่อาจส่งผลกระทบต่อพืชพรรณในเขตน้ำขึ้นน้ำลง และน้ำฝนที่พัดพาตะกอนละเอียดลงสู่สิ่งแวดล้อมทางทะเล สำหรับโครงการทางรถไฟที่ผ่านชุมชนพืชพรรณภายในประเทศ ผลกระทบของฝุ่นต่อพืชพรรณพื้นเมืองที่อยู่ใกล้เคียงเป็นข้อกังวลหลักด้านกฎระเบียบ

ข้อกำหนดการควบคุมฝุ่นของ Watanabe ซึ่งระบุอัตราการใช้น้ำและพื้นที่ครอบคลุมที่จุดป้อนวัสดุ ห้องบด และจุดปล่อยวัสดุอย่างละเอียด ช่วยให้ผู้จัดการด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการมีข้อมูลที่จำเป็นในการประเมินว่าการทำงานของเครื่องบดเป็นไปตามข้อกำหนดการควบคุมฝุ่นของ EMP สำหรับพื้นที่ที่มีความอ่อนไหวหรือไม่ และเพื่อออกแบบมาตรการควบคุมฝุ่นเพิ่มเติม (รถบรรทุกน้ำเพิ่มเติม แผ่นกันลม แผงกั้น) ในกรณีที่การกำหนดค่าเครื่องบดมาตรฐานต้องการการปรับปรุง ข้อกำหนดทางเทคนิคที่โปร่งใสนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับทีมงานด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการที่ทำงานภายใต้สภาวะที่การไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบทำให้เกิดความล่าช้าของโครงการและความเสี่ยงต่อการได้รับการอนุมัติซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาตรการควบคุมฝุ่นเพิ่มเติมใดๆ

เหตุใดผู้รับเหมาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรายใหญ่จึงเลือกวาตานาเบะสำหรับโครงการทางรถไฟและท่าเรือ

ผู้รับเหมาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ทำงานในโครงการรถไฟและท่าเรือขนาดใหญ่ของออสเตรเลียเลือกใช้ Watanabe เพราะการผสมผสานระหว่างความสามารถทางเทคนิค การสนับสนุนด้านเอกสาร และความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทานในท้องถิ่นของออสเตรเลีย ช่วยลดความเสี่ยงในการดำเนินงานของโครงการผลิตหินกรวดในพื้นที่ก่อสร้างได้โดยตรง เมื่อโครงการผลิตหินกรวดอยู่ในเส้นทางวิกฤตของโครงการ ซึ่งความล่าช้าในการผลิตจะส่งผลโดยตรงต่อความล่าช้าในการติดตั้งรางรถไฟ ซึ่งจะส่งผลให้เกิดความเสี่ยงต่อเป้าหมายของโครงการและอาจต้องเสียค่าปรับ เครื่องบดหินจะต้องทำงานได้ตามเป้าหมายปริมาณและคุณภาพที่กำหนดไว้ในทุกกะการทำงาน อุปกรณ์ที่ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายปริมาณการผลิตหรือผลิตสินค้าที่ไม่ได้มาตรฐานภายใต้แรงกดดันในการผลิต ไม่ใช่เพียงแค่ปัญหาต้นทุนการดำเนินงานเท่านั้น แต่ยังเป็นความเสี่ยงทางการค้าและตามสัญญาที่อาจส่งผลกระทบต่อผลกำไรของโครงการมากกว่าต้นทุนของอุปกรณ์เองด้วย

ทีมงานฝ่ายขายด้านเทคนิคของ Watanabe ทำงานร่วมกับผู้รับเหมาก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานในขั้นตอนก่อนการประมูล เพื่อพัฒนาสมมติฐานของโครงการผลิต ยืนยันความเหมาะสมของหินต้นกำเนิดสำหรับข้อกำหนดที่ต้องการ และให้ข้อมูลประสิทธิภาพด้านปริมาณการผลิตและคุณภาพที่สนับสนุนการวางแผนโครงการอย่างมั่นใจ การมีส่วนร่วมทางเทคนิคก่อนการประมูลนี้ทำให้ Watanabe แตกต่างจากผู้จำหน่ายอุปกรณ์ที่ให้ข้อกำหนดแต่ไม่ให้การสนับสนุนในกระบวนการวางแผนการผลิต ซึ่งเป็นตัวกำหนดว่าข้อกำหนดเหล่านั้นสามารถบรรลุผลได้อย่างน่าเชื่อถือในบริบทของโครงการเฉพาะหรือไม่ ติดต่อ ทีมงานด้านเทคนิคของวาตานาเบะ โปรดติดต่อ [email protected] ก่อนการยื่นประมูลนานพอสมควร เพื่อให้มีเวลาเพียงพอสำหรับการประเมินหินต้นกำเนิดและการพัฒนากระบวนการผลิต

Watanabe Thor stone crusher railway port construction tractor mounted

ผลิตภัณฑ์เด่นสำหรับงานก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือ

Watanabe Thor 2.4 Kit Drawbar stone crusher

ชุดคานลากสำหรับเครื่องบดหิน Watanabe รุ่น Thor 2.4

เครื่องบดหินแบบติดตั้งบนรถแทรกเตอร์ Thor 2.4 Kit Drawbar จาก Watanabe เป็นเครื่องบดหินที่ออกแบบมาอย่างแม่นยำสำหรับการใช้งานด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องการคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์ที่สม่ำเสมอ เช่น หินรองรางรถไฟ หินรองพื้น หินกรองท่าเรือ และหินรองพื้นถนนทางเชื่อม การเชื่อมต่อแบบลากจูงช่วยเพิ่มเสถียรภาพและความยืดหยุ่นในการวางตำแหน่งบนพื้นที่ลาดชันและไม่เรียบ ซึ่งเป็นลักษณะทั่วไปของพื้นที่ก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือ ชุดตะแกรงคัดแยกที่ผลิตด้วยความคลาดเคลื่อนของขนาดที่แม่นยำ (±1 มม. ที่ช่องเปิด) ช่วยให้มั่นใจได้ว่าการกระจายขนาดของผลิตภัณฑ์จะอยู่ในช่วงข้อกำหนดตลอดการผลิต สามารถใช้ได้กับหินบะซอลต์ หินแกรนิต หินโดโลไรต์ และหินปูนแข็ง ในรูปแบบเกรดหินรองรางรถไฟ ซึ่งได้รับการยืนยันจากการทดลองบดและทดสอบในห้องปฏิบัติการ NATA ต้องการรถแทรกเตอร์ที่มีกำลัง PTO ตั้งแต่ 100 แรงม้าขึ้นไป มีอะไหล่สนับสนุนจาก Condell Park NSW ในออสเตรเลีย พร้อมข้อตกลงการจัดเก็บสต็อกสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

ดูชุดคานลาก Thor 2.4 →

คำถามที่พบบ่อย — เครื่องบดหิน การก่อสร้างทางรถไฟและท่าเรือ

1. เครื่องบดหิน Watanabe สามารถผลิตหินรองรางรถไฟที่ตรงตามข้อกำหนด ARTC TMC 222 ได้หรือไม่?+
ใช่ครับ ขึ้นอยู่กับการยืนยันคุณภาพของหินต้นกำเนิด การกำหนดค่าเครื่องบดไม่ใช่ปัจจัยจำกัดสำหรับการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ ARTC สำหรับหินบัลลาสต์ แต่คุณภาพของหินต้นกำเนิดต่างหากที่เป็นปัจจัยสำคัญ หินแข็ง (เช่น หินบะซอลต์ หินแกรนิต หินโดเลอไรต์ หินฮอร์นเฟลส์) ที่มีค่า LAA ≤ 25% และความแข็งแรงอยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด จะผลิตหินบัลลาสต์ที่ตรงตามข้อกำหนดได้จากเครื่องบด Watanabe ที่กำหนดค่าอย่างถูกต้อง เครื่องบดต้องได้รับการกำหนดค่าด้วยตะแกรงขนาด 53 มม. โดยปรับความเร็วรอบของโรเตอร์ให้เหมาะสมกับชนิดของหินเพื่อให้ได้ดัชนีความเรียบตามข้อกำหนด การทดลองบดตามด้วยการทดสอบผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการรับรองจาก NATA เป็นสิ่งจำเป็นก่อนที่จะเริ่มผลิตหินบัลลาสต์สำหรับโครงการ ARTC Watanabe จัดเตรียมเอกสารโปรโตคอลการกำหนดค่าเครื่องบดและเอกสารการตั้งค่าการผลิตที่จำเป็นสำหรับการยื่นขออนุมัติผลิตภัณฑ์ ARTC ติดต่อ [email protected] เพื่อหารือเกี่ยวกับประเภทหินต้นกำเนิดของคุณและรับคำแนะนำเบื้องต้นเกี่ยวกับการกำหนดค่า
2. โดยทั่วไปแล้ว การผลิตหินรองรางรถไฟในพื้นที่ชนบทของออสเตรเลียจะช่วยประหยัดต้นทุนได้มากน้อยเพียงใดต่อตัน เมื่อเทียบกับการขนส่งจากเหมืองหิน?+
สำหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟที่อยู่ห่างจากเหมืองหินบัลลาสต์ที่ได้รับการรับรองจาก ARTC ที่ใกล้ที่สุด 200 กิโลเมตร ต้นทุนหินบัลลาสต์ที่ส่งมาจากเหมืองโดยทั่วไปจะอยู่ในช่วง 1,500–1,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน (ราคาหน้าเหมือง 1,500–1,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน บวกค่าขนส่ง 1,500–1,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตันต่อกิโลเมตร) การบดหินแข็งที่มีคุณภาพในพื้นที่ก่อสร้างจะผลิตหินบัลลาสต์ได้ในราคา 1,500–1,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน ซึ่งเป็นต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมด (รวมถึงการทดสอบที่คิดค่าเสื่อมราคาตามปริมาณการผลิต) ทำให้ประหยัดได้ 1,500–1,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน สำหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟ 30 กิโลเมตรที่ใช้หินบัลลาสต์ 50,000 ตัน การประหยัดนี้คิดเป็น 1,500–1,500 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นจำนวนเงินที่คุ้มค่ากับราคาอุปกรณ์ของ Watanabe หลายเท่า และช่วยเพิ่มกำไรของโครงการได้อย่างมาก สำหรับโครงการทางรถไฟที่อยู่ห่างจากเหมืองหินที่ได้รับอนุมัติเกิน 300 กิโลเมตร การประหยัดต่อตันและผลตอบแทนจากการลงทุนจะยิ่งเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น
3. หินประเภทใดบ้างตามแนวทางรถไฟของออสเตรเลียที่สามารถนำมาใช้เป็นหินรองรางตามข้อกำหนดของ ARTC ได้อย่างแท้จริง?+
หินอัคนีและหินแปรแข็งมักตรงตามข้อกำหนดของ ARTC สำหรับหินรองรางรถไฟบรรทุกหนัก ได้แก่ หินบะซอลต์ (ดีเยี่ยม — LAA โดยทั่วไป 15–22%); หินแกรนิตและแกรโนไดโอไรต์ (ดี — LAA 18–26% ขึ้นอยู่กับชั้นหิน); หินโดเลอไรต์ (ดีเยี่ยม); หินฮอร์นเฟลส์ (ดีหากไม่ผุพัง); หินควอตไซต์แข็ง (โดยทั่วไปดี แต่รูปร่างอาจเป็นปัญหา) หินโดเลอไรต์แข็งที่แทรกตัวผ่านชั้นหินตะกอนมักเป็นแหล่งหินรองรางที่เพียงพอ หินที่โดยทั่วไปไม่ตรงตามข้อกำหนดของ ARTC สำหรับหินรองรางรถไฟบรรทุกหนัก ได้แก่ หินปูนและหินคาร์บอเนต (LAA โดยทั่วไปเกิน 25% สำหรับการขนส่งสินค้าทั่วไปและ 30% สำหรับการขนส่งสินค้าหนักในชั้นหินส่วนใหญ่ของออสเตรเลีย); หินทราย (แปรผันได้ โดยทั่วไปไม่ผ่านเกณฑ์ ACV หรือความแข็งแรง); หินอัคนีที่ผุพัง (ความแข็งแรงลดลงเนื่องจากการเปลี่ยนแปลง) ขอแนะนำอย่างยิ่งให้ทำการประเมินหินต้นกำเนิดโดยนักธรณีวิทยาที่มีคุณสมบัติเหมาะสมก่อนการใช้งานเครื่องบดหินสำหรับโครงการหินรองรางรถไฟใดๆ ก็ตาม
4. การผลิตหินบัลลาสต์ในทางเดินรถไฟจำเป็นต้องได้รับการอนุมัติการทำเหมืองหินแยกต่างหากภายใต้กฎหมายเหมืองแร่ของออสเตรเลียหรือไม่?+
การขุดหินจากทางรถไฟเพื่อใช้ทำหินรองรางโดยทั่วไปต้องได้รับอนุญาตจากหน่วยงานด้านทรัพยากรแร่ภายใต้กฎหมายการทำเหมืองแร่ของรัฐ ซึ่งแยกต่างหากจากการอนุมัติการพัฒนาโครงการรถไฟ ในรัฐนิวเซาท์เวลส์ โดยทั่วไปแล้วต้องได้รับอนุญาตจากเหมืองหินหรืออุตสาหกรรมการสกัดภายใต้พระราชบัญญัติการทำเหมืองแร่ปี 1992 สำหรับการขุดหินเพื่อจำหน่ายเชิงพาณิชย์ แม้ว่าปริมาณเล็กน้อยสำหรับการใช้งานภายในโครงการภายใต้การอนุญาตการพัฒนาโครงการรถไฟอาจได้รับการพิจารณาแตกต่างออกไป ในรัฐควีนส์แลนด์และรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย มีข้อกำหนดที่คล้ายคลึงกันเกี่ยวกับการอนุญาตการทำเหมืองหิน ทีมงานด้านสิ่งแวดล้อมและการอนุมัติของผู้จัดการโครงการรถไฟควรติดต่อหน่วยงานด้านการทำเหมืองแร่ของรัฐที่เกี่ยวข้องตั้งแต่เนิ่นๆ ในช่วงเริ่มต้นของขั้นตอนการพัฒนาโครงการ เพื่อยืนยันเส้นทางการอนุมัติที่มีประสิทธิภาพที่สุดสำหรับการขุดหินในทางรถไฟ เนื่องจากระยะเวลารอการอนุมัติการขุดอาจส่งผลกระทบต่อแผนงานของโครงการหากไม่ได้รับการแก้ไขตั้งแต่เนิ่นๆ บริษัท Watanabe สามารถจัดหาเอกสารประกอบเกี่ยวกับข้อกำหนดของเครื่องบดและพารามิเตอร์การทำงานเพื่อช่วยในการยื่นขออนุมัติได้
5. โดยทั่วไปแล้วต้องใช้เครื่องบดหิน Watanabe กี่เครื่องสำหรับโครงการบดหินเพื่อการก่อสร้างทางรถไฟระยะทาง 50 กิโลเมตร?+
ทางรถไฟขนส่งสินค้าหนักระยะทาง 50 กิโลเมตร ต้องการหินบัลลาสต์ประมาณ 80,000–110,000 ตัน ขึ้นอยู่กับประเภทของรางและสภาพพื้นดินใต้ราง ด้วยอัตราการผลิตของเครื่องบดหิน PSW-3200 Series ที่ 100 ตันต่อชั่วโมง โดยทำงานต่อเนื่อง 8 ชั่วโมงต่อกะ และเผื่อเวลาสำหรับการบำรุงรักษาตามแผน การทดสอบคุณภาพ และเวลาหยุดทำงานเนื่องจากสภาพอากาศ เครื่องบดหินหนึ่งเครื่องสามารถผลิตได้ประมาณ 700–800 ตันต่อวัน ด้วยอัตรานี้ ปริมาณหินบัลลาสต์ทั้งหมดจะใช้เวลาประมาณ 100–140 วันทำการ ซึ่งอยู่ในช่วงเวลาการก่อสร้างทั่วไป 12–18 เดือนสำหรับทางรถไฟระยะทาง 50 กิโลเมตร ดังนั้น เครื่องบดหินหนึ่งเครื่องจึงเพียงพอสำหรับโครงการมาตรฐาน 50 กิโลเมตร โดยมีเงื่อนไขว่าต้องยืนยันแหล่งหินได้เร็วพอ และติดตั้งเครื่องบดหินก่อนเริ่มงานบัลลาสต์ เครื่องบดหินเครื่องที่สองจะช่วยประกันความมั่นคงของโครงการในกรณีที่เครื่องจักรหยุดทำงาน และช่วยให้สามารถเร่งการผลิตได้หากจำเป็น ติดต่อ Watanabe เพื่อขอรับการวิเคราะห์กำลังการผลิตเฉพาะโครงการตามตารางเวลาโครงการและความต้องการปริมาณหินบัลลาสต์ของคุณ
แท็ก:

ความคิดเห็นล่าสุด

ไม่มีความเห็นที่จะแสดง